A rodovia não está parada por exigências que inviabilizam o avanço do processo de licenciamento, mas pela ausência de governança e de um Estado incapaz de resguardar sua sociobiodiversidade. Decisões judiciais expõem a falta de controle fundiário e o risco real de uma catástrofe de desmatamento

A BR-319, que liga Manaus a Porto Velho, é uma velha conhecida dos amazonenses e, simultaneamente, uma das maiores fontes de polêmica da Amazônia. A cada novo governo, a rodovia ressurge como promessa de supostas integração e progresso, mas volta a emperrar no mesmo ponto: o licenciamento ambiental, nos últimos anos, do trecho do meio, entre os quilômetros 250 e 655. No mais recente capítulo dessa história, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) alega que exigências do Ibama inviabilizam o avanço das obras. Essa narrativa, contudo, é uma distorção perigosa da realidade. As obras neste segmento da estrada não são impossíveis, mas devem ser feitas de acordo com a lei.

O que “trava” a rodovia não é um embate entre órgãos ambientais, divergências ideológicas sobre meio ambiente ou a vontade pessoal de qualquer ministro do governo, mas sim um processo jurídico e técnico que exige responsabilidade por causa dos danos potenciais, e irreversíveis, cientificamente comprovados, que a rodovia pode provocar. A interrupção do processo não se deu por uma “exigência colocada pelo Ibama” que “na prática, inviabiliza qualquer pedido imediato de licença de instalação, por parte do Dnit”, mas por decisões judiciais que reconheceram a inviabilidade do projeto no cenário atual.

A licença prévia (LP) nº 672/2022, expedida no governo Bolsonaro, já foi suspensa duas vezes pela Justiça Federal: em julho de 2024 e, mais recentemente, em 2 de julho de 2025, pela 6ª Turma do TRF-1. Os tribunais apontaram “inconsistências legais, técnicas e ambientais” no processo. A verdade é que a licença não apresentou garantias efetivas de controle do desmatamento, o principal impacto associado à reconstrução da rodovia. Mesmo sem as obras, a região já sofre com a abertura de ramais, que podem ser propulsores para desmate e grilagem no momento em que a estrada ganhar melhor trafegabilidade.

Com a licença prévia anulada judicialmente, pedir uma licença de instalação (LI) é juridicamente sem sentido. As etapas do licenciamento são sequenciais. O Dnit, no entanto, tenta transferir ao Ibama a culpa por um “travamento” que decorre de decisões judiciais e da ausência de um plano sólido de governança.

Quando o Dnit protocola novos documentos, o Ibama responde, corretamente, que só pode analisá-los quando todas as demais condicionantes da licença prévia forem atendidas e protocoladas em conjunto, conforme a legislação. A interpretação de que seguir a lei inviabiliza o processo inverte a lógica do licenciamento: as condicionantes não são obstáculos criados pelo Ibama, mas parte integrante do mecanismo legal. Elas são, legalmente, obrigações do empreendedor, funcionando como se fossem leis para o empreendimento.

É crucial entender que o Ibama sequer pode falar em revisão de uma licença de instalação, pois ela não foi emitida. O que precisa de um olhar sério e urgente é a própria licença prévia, que está suspensa. A LP deve ser atualizada para incluir medidas robustas de governança ambiental e controle do desmatamento de forma séria. O caminho não é revisar a licença ou abrir exceções na lei para atender o Dnit, mas sim ser o mais rigoroso possível para garantir que o desmatamento não ocorra, pois os principais vetores de aumento da devastação historicamente são as estradas.

Governança é a palavra-chave. A região do Interflúvio Madeira – Purus é uma das mais ricas em biodiversidade e, paradoxalmente, uma das mais vulneráveis da Amazônia. Estudos indicam que o desmatamento pode quadruplicar com o asfaltamento do trecho do meio. A questão mais importante aqui não é a estrada, é o fato de que a região é uma terra historicamente abandonada pelo Estado

As condicionantes ambientais, que o Dnit considera “excessivas”, são as garantias que separam um projeto responsável de uma catástrofe anunciada. Evitar essa tragédia exige muito mais do que postos de fiscalização, requer presença efetiva do Estado, regularização fundiária, enfrentamento à violência no campo e políticas de desenvolvimento regional no sentido amplo da palavra, garantindo atividades econômicas sustentáveis que respeitem a floresta em pé e melhorem a vida dos habitantes.

A rodovia, sem essa atuação estatal plena, não é um vetor de desenvolvimento. Pelo contrário, ela é o vetor de desmatamento. Ao invés de progresso, nós vamos abrir uma tragédia histórica e um desmatamento gigante no estado do Amazonas.

Hoje, a BR-319 não é viável porque não existe segurança ambiental nem governança suficiente para conter os impactos. O problema da BR-319 não é o Ibama, mas a ausência de Estado, o Estado que regula, fiscaliza, planeja e protege. Enquanto ele não existir de forma plena nesse território, qualquer licença será uma ilusão sobre o asfalto.

Registro aqui a minha admiração e o meu mais sincero agradecimento à ex-presidente do Ibama e atual coordenadora de Políticas Públicas do Observatório do Clima., Suely Araújo. Sua excelência profissional e a profundidade de suas reflexões, compartilhadas em uma conversa generosa, foram a âncora de experiência que deu embasamento a cada ponto desta análise.