Em junho deste ano, percorri de carro a BR-319, entre Manaus (AM) e Porto Velho (RO). A situação da estrada me surpreendeu. As condições de tráfego estavam razoáveis, não tivemos qualquer dificuldade para avançar, e o movimento de caminhões e outros veículos era constante. Vi a balsa do Igapó-Açu, por exemplo, funcionar a noite inteira, o que significa que tinha demanda de travessia.

Hospedarias, restaurantes e oficinas em funcionamento também foram indicativos de uma circulação considerável ao longo da rodovia, um cenário bem diferente dos anteriores. Além disso, o que mais me chamou a atenção foram as obras: alargamento, terraplanagem, asfaltamento, drenagem. Canteiros ativos e operários em plena atividade transformavam o percurso em um verdadeiro corredor de intervenções.

Essa inegável atividade de máquinas e homens, porém, não apazigua o cenário deste, que é um dos dilemas ambientais mais angustiantes do Brasil em termos de infraestrutura. Importante para uma parcela da logística que se vale do rodoviarismo, a estrada se encontra entre a necessidade de conexão e a urgência de manter o equilíbrio climático da Amazônia para o bem-estar da população.

Atualmente, a realidade da BR-319 é marcada por obras relativamente pontuais, um plano de trabalho alvo de questionamentos e, sobretudo, um imenso impasse jurídico a respeito do licenciamento ambiental das obras no trecho do meio, o mais delicado da rodovia.

Os segmentos extremos da BR-319 – os trechos A (do km 0, em Manaus, ao km 177,8, no rio Tupana, em Careiro), C (do km 177,8 ao km 250), ambos próximos a Manaus, e o lote B (do km 655,7 ao km 885,5), próximo a Porto Velho – têm histórico de licenciamento mais estável. No lado amazonense, o lote C, ou Lote Charlie, é o único segmento com obras de pavimentação em plena execução.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) iniciou o asfaltamento de 20 quilômetros, entre o km 198,2 e o km 218,2 ao custo de R$163,5 milhões dentro do Novo PAC, com o restante do lote em fase de elaboração de projetos para 2026.

Paralelamente, a fluidez no início da rodovia foi parcialmente restabelecida com a conclusão da nova ponte sobre o rio Curuçá (km 23), inaugurada em setembro. A entrega contou com cerimônia oficial e presença de políticos, mas as famílias das cinco vítimas do desabamento ocorrido na manhã de 28 de setembro de 2022 ainda aguardam por justiça.

O inquérito que investiga a tragédia segue sem conclusão. A nova estrutura, com 150 metros de extensão, 60 a mais que a anterior, custou mais de R$ 28 milhões aos cofres públicos e inúmeros prejuízos às comunidades locais e ao meio ambiente. Já as obras da ponte sobre o rio Auta-Mirim (km 24,6) têm entrega prevista para o fim de 2025.

O trecho do meio (do km 250 ao km 656), que corta uma das regiões de maior biodiversidade e número de áreas protegidas da Amazônia, está com o licenciamento paralisado, mas tem autorização para obras de manutenção para possibilitar a trafegabilidade. O cerne da crise é a licença prévia (LP) nº 672/2022, emitida pelo Ibama em julho de 2022, durante o governo Bolsonaro no auge de uma polêmica sobre a realização de audiências públicas, esvaziadas, durante a pandemia e pareceres técnicos contrários do próprio Ibama e de outras instituições ignorados pela gestão de Eduardo Bim.

Organizações da sociedade civil classificaram a emissão da LP como eleitoreira e sem base legal ou científica. Essa avaliação fundamentou a Ação Civil Pública (ACP) do Observatório do Clima pela nulidade da licença, argumento acatado pela Justiça. A LP, em princípio, atesta a viabilidade ambiental de um empreendimento.

No entanto, os próprios documentos do processo de licenciamento contradizem essa premissa. Os principais argumentos que embasaram a ACP e levaram à suspensão judicial da LP incluíram: afronta a pareceres técnicos, pois o então presidente do Ibama contrariou os técnicos do órgão, que alertaram diversas vezes para a gravidade e irreversibilidade dos impactos ambientais da pavimentação; ausência de governança, visto que o Dnit foi expressamente informado de que não há governança ambiental capaz de conter o desmatamento decorrente do asfaltamento, o que levaria à explosão da degradação em uma das áreas mais preservadas da Amazônia; violação da consulta prévia, pois a licença é ilegal, porque nenhum dos povos indígenas potencialmente impactados foi consultado conforme a Convenção nº 169 da OIT, norma supralegal no Brasil, o que fere o direito à autodeterminação e à participação dos povos; e riscos climáticos e sociais, visto que a repavimentação ignora que a área é vital para o equilíbrio climático e pode agravar problemas como a escalada da violência, o aumento da criminalidade e a desterritorialização de comunidades tradicionais.

A montanha russa jurídica que se seguiu à emissão da LP revela a fragilidade do processo. Em julho de 2024, a 7ª Vara Federal Ambiental e Agrária do Amazonas acatou a ACP movida pelo Observatório do Clima e pelo MPF, suspendendo a licença. Em outubro de 2024, o TRF-1 revogou a liminar e liberou novamente a LP. Já em julho de 2025, a 6ª Turma do TRF-1 acatou o recurso do Observatório do Clima e restabeleceu a suspensão. Embora o TCU tenha rejeitado, em agosto de 2025, um pedido de anulação da licença, essa decisão não invalida a determinação judicial – mantendo a suspensão. Assim, o trecho do meio segue legalmente travado, com a LP suspensa por decisão judicial.

Um processo inclusivo e não negociável

Para quem compreende os riscos envolvidos na repavimentação do trecho do meio, a oposição ao projeto é condicional. Não se trata de impedir o desenvolvimento de qualquer modelo econômico, mas de garantir que a lei seja cumprida em sua plenitude. Isso exige um licenciamento ambiental rigoroso, com análise de impactos cumulativos; aplicação dos princípios da prevenção e da precaução; e a consulta livre, prévia e informada, conforme a Convenção nº 169 da OIT, irrenunciável, por ser uma norma supralegal no Brasil.

A obra afeta mais de 18 povos indígenas, incluindo isolados, e milhares de comunidades tradicionais, mas o licenciamento ignorou sistematicamente esse direito até agora. Também é indispensável um Estudo do Componente Indígena (CI-EIA) consistente. O processo atual é falho: houve uma redução meramente burocrática no número de Terras Indígenas consideradas na área de impacto direto – de 47, no início, para apenas cinco, hoje. O que o Dnit e a Funai realizaram até 2022 foram apenas apresentações do CI-EIA, e não a consulta livre, prévia e informada, que está diretamente ligada ao direito à autodeterminação dos povos.

A falta de um processo transparente, com plano de mitigação e compensação adequado, ameaça transformar o Interflúvio Madeira-Purus, uma das áreas menos exploradas da Amazônia, em uma nova fronteira de desmatamento, grilagem e violência, repetindo o desastre da BR-163, que, ironicamente, teve um plano de fortalecimento socioambiental.



LEIA TAMBÉM: Ciência e o caos da BR-319: a fumaça de 2023 sob a lupa dos fatos

O governo federal tenta contornar o impasse com o plano “BR-319 Sustentável”, que prevê a realização de uma Avaliação Ambiental Estratégica. Contudo, o Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima já alertou que a licença de instalação (LI) só será concedida com a comprovação da viabilidade ambiental e a implementação de controles eficazes.

A verdade é que a BR-319 se tornou um teste de coerência. O tão falado “desenvolvimento regional” – entre aspas, porque não se trata de uma região atrofiada ou subdesenvolvida, mas sim de um território marcado pela ausência do Estado – só será legítimo quando o próprio Estado demonstrar, com ações concretas, recursos, cronograma e capacidade institucional, que é capaz de fortalecer a governança e o monitoramento antes de autorizar qualquer obra no trecho do meio. É a única forma de pavimentar o objetivo da integração sem condenar a floresta e seus povos à destruição.