Abertura de estrada no Peru avança desmatamento e ameaça territórios indígenas do Brasil
A UC-105 é apontada como consequência do projeto para a construção da estrada Cruzeiro do Sul-Pucallpa, capital de Ucayali. As duas estradas se conectariam, criando uma nova frente de expansão do desmatamento numa das regiões mais bem preservadas da Amazônia.
João Maurício da Rosa
dos varadouros de Rio Branco
A pressão sobre a floresta na fronteira Brasil–Peru voltou a se intensificar com a retomada das obras de recuperação da rodovia peruana UC-105, que liga Nueva Italia a Puerto Breu, no departamento de Ucayali. O alerta, repetido há anos pelos povos indígenas do Juruá, ganhou novo fôlego após lideranças Ashaninka denunciarem que a estrada já se converte em vetor de desmatamento para a extração de madeira, garimpo, pistas clandestinas e expansão do narcotráfico, impactos que atravessam a fronteira e ameaçam diretamente territórios no Acre.
“O que acontece do lado peruano chega até nós”, afirmou o líder Ashaninka Francisco Piyãko, em publicação recente. “A UC-105 foi aberta sem estudo, sem consulta e sem respeito pelos povos. Quando governos abrem caminhos sem ouvir ninguém, o crime avança.”
A denúncia levou Piyãko à COP30, onde apresentou o dossiê “A Estrada Ilegal Nueva Italia – Puerto Breu”, produzido pelos prórios povos do Juruá, por meio da Organização dos Povos Indígenas do Rio Juruá (Opirj). O documento aponta que ao menos 30 terras indígenas no Brasil e no Peru podem ser impactadas pelo avanço da rodovia.
A UC-105 é apontada como consequência do projeto liderado pela classe política acreana para a construção de uma estrada interligando Cruzeiro do Sul à cidade peruana de Pucallpa, capital de Ucayali. As duas estradas se conectariam, criando uma nova frente de expansão do desmatamento numa das regiões mais bem preservadas da Amazônia.
Além dos povos já contactados, a fronteira Brasil-Peru abriga uma das maiores concentrações de populações em isolamento voluntário do mundo – numa região que se estende pelos vales do Purus, do Juruá e do Javari. Além disso, a região é caracterizada por sua riquíssima biodiversidade, com muitas das espécies vegetais e animais encontradas apenas ali.
Estrada reacende ciclo de desmatamento, grilagem e violência
Localizada a menos de 100 km de Marechal Thaumaturgo (AC), a UC-105 já sofre ocupação irregular por madeireiros e grupos envolvidos em atividades ilícitas. Segundo o dossiê, trechos inteiros são reabertos por empresas madeireiras, sem qualquer controle do governo peruano.
O avanço da atividade madeireira na Amazônia peruana ampliou os casos de invasões aos territórios ocupados pelos povos isolados, ocasionando situações de confrontos e aproximações deles com as aldeias dos parentes contactados. Desde junho do ano passado, a organização Survival International denúncia a situação, cobrando de Lima providências para evitar novas concessões madeireiras na região.
Imagens de satélite revelam o aumento de áreas de plantio de coca, abertura de pistas de pouso clandestinas e uma verdadeira “espinha de peixe” de ramais ilegais, o que deve ampliar o desmatamento em mais de 3 mil km² do lado peruano e 641 km² no lado brasileiro.
A estrada, abandonada nos anos 1990 após servir à empresa petrolífera norte-americana Occidental Petroleum, funcionou durante toda aquela década como corredor para madeireiras que invadiam o Acre em busca de mogno e cedro. O temor é que a história se repita em escala maior.
“Acabou a nossa paz”, disse Piyãko em entrevista à Amazônia Real em 2021, quando surgiram as primeiras denúncias de reabertura da UC-105. “Não será uma invasão momentânea, como antes. Eles vão se instalar ao longo da estrada.”
Do lado acreano, quatro terras indígenas e uma unidade de conservação estão na zona de influência da UC-105: TI Kampa do Rio Amônia (Ashaninka), TI Arara do Rio Amônia, TI Kaxinawá/Ashaninka do Rio Breu, TI Jaminawa Arara do Rio Bagé e Reserva Extrativista do Alto Juruá.
Para Francisco Piyãko, a defesa da floresta ultrapassa fronteiras. “Nossos territórios são barreiras vivas contra o crime e o desmatamento”, afirmou. “Os povos Ashaninka, Nawa, Nukini, Huni Kui e tantas comunidades do Juruá vêm protegendo essa região há décadas. Mas quando os retrocessos atravessam a fronteira, nós sentimos primeiro — e nós resistimos primeiro.”
A demanda das comunidades é clara: que Brasil, Peru e organismos internacionais assumam responsabilidade pela proteção da fronteira. “Essa luta precisa ser vista, entendida e apoiada”, conclui Piyãko.
Ferrovia das commodities
Além da abertura de estradas, a fronteira amazônica Brasil-Peru também é alvo de projeto para a construção de uma ferrovia, patrocinada pela China, para a chegada das commodities do agronegócio brasileiro até os portos do Pacífico em Lima, e de lá seguirem caminho até o gigante asiático.
A construção da ferrovia conta a simpatia de integrantes do governo Lula e de lideranças políticas do PT no Acre. Apesar de ser vendida como ambientalmente menos agressiva, a ferrovia pode, sim, causar graves danos sociais e para a preservação da floresta – tanto quanto uma rodovia.
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Atualmente o Acre já possui ligação rodoviária com o Peru, até Lima, por meio da Rodovia Interoceânica – ou a BR-317. Construída durante as gestões petistas, a estrada também era vendida como a solução para o desenvolvimento econômico do Acre. O mesmo discurso de hoje era ouvido há mais de 20 anos. Porém, o empreendimento se mostrou inviável para o transporte de grandes cargas na Cordilheira dos Andes.
Os defensores da estrada Cruzeiro do Sul-Pucallpa “vendem” a proposta como economicamente viável por ser o caminho mais curto do Brasil até os portos de Lima, enfrentando menos regiões montanhosas.
A guerra comercial entre Estados Unidos e China, desde o retorno de Donald Trump à Casa Branca, tende a recolocar a estrada Cruzeiro do Sul-Pucallpa como uma das estratégias nacionais em projetos de infraestrutura.
